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k8评测雷克萨斯LX570怎么样及雷克萨斯LX570售

发布时间:2020-09-16 09:41

  这趟试车是在中东的阿联酋进行的。我本人是第一次去中东,这是我期盼的一次旅程,不是为了旅游,而是冲着这回试车的对象雷克萨斯LX570而去。因为我知道丰田的越野车,包括兰德酷路泽(俗称“陆地巡洋舰”)、普拉多以及Hilux皮卡,都以中东为主要市场,几乎是为中东而生。这个想法得到官方数据佐证兰德酷路泽和LX570这两款车,全球销量的近7成在中东。为什么中东的消费者从老百姓到联合国甚至到,都那么喜欢丰田系列的越野车?这是我想通过此程体验,亲身探寻的一个问题。

  通过一连四五天的驾驶旅途,我们去了沙漠,走了城市,长时间驾驶之余,也和开发人员有深度的交流。我已经把上述问题的答案基本弄明白因为中东有大面积的沙漠,即便有了公路,中东人还是有很多机会开车进沙漠,无论是工作还是玩耍。而丰田的越野车在沙漠里的行驶性能和可靠耐久性,经过几十年的积累,达到了有口皆碑的地位。同时由于几十年的发展经营,丰田越野车形成了从低端皮卡到高端豪华SUV的覆盖,满足了中东各种地区,从荒野战乱到穷奢极侈的需求。

  因此,丰田的越野车在中东,是必不可少的生活用品。以我这趟在阿联酋迪拜和阿布扎比这两个城市的见闻来看,陆巡LC200和雷克萨斯LX570又是这里的“街车”,能见度之高不亚于捷达在长春、GL8在上海,以及伊兰特在北京。

  所以我觉得这趟跟雷克萨斯来中东体验LX570实在太正确了,没有任何厂商、任何产品,比他们更有资格在这个地方举办一场深度的体验。

  说回这趟试驾的主角LX570,它是新款,但不是换代说实话第一眼看到连我都混淆,向开发负责人确认后得知,这款车的底盘和发动机与之前的LX570几乎没有变化,但外形和内饰是完全新的设计。所以说这是中期改款车都不确切,应该算是个“换壳版”。

  为什么会有这样的改版呢?最直接原因是原有的雷克萨斯LX570在车身和内饰设计上和丰田陆巡太相近,没能凸显出雷克萨斯应有的高级身份。所以,外形和内饰是本次改进的重点,誓要有耳目一新的效果。

  至于底盘和发动机,据LX570总工程师小鑓貞嘉的说法(加上一点我个人的理解),这代陆巡/LX570的底盘已经有相当优秀的性能,满足目前用户的所有需求,5.7L V8发动机也足够好,所以没什么再改的必要。机械上唯一显著的变化,是原有的6AT变速箱升级成8AT,足够与时俱进了。

  越野性能是LX570的立身之本。它是当下市场上为数不多的依然保持大梁式底盘的豪华越野车。基于这车的豪华程度,称之为“硬派越野车”有些不够合理,但事实上这车的越野能力,可以和世界上任何量产车型媲美。

  大梁式底盘的好处是抗扭刚度极强,而且在持续高强度使用中的耐久性、抗疲劳性要远好于承载式车身。按总工程师的说法,LX570这个车系未来都不会放弃大梁式底盘,原因是它的用户需要。

  为什么那么重视可靠性和耐久性呢?因为在这车销量占比7成的中东地区,消费者是要开着这车进沙漠的。开发者的目标是不仅能开进去,还能安全可靠地开出来,不然搞不好会出人命;而在丰田的产品设计定位上,陆巡/LX570这两款车属于“Heavy Duty Use”(高强度使用)车型,k8基本设计考虑就是要使用50-100万公里,它的零部件设计甚至易损件的耐用度,都是整个丰田里最高的。

  陆巡/LX570的越野实力表现在全能和可靠两个方面。上下陡坡、过沟过坎,拖车、涉水,都不在话下,它还有一门最强的独门秘技冲沙,即在沙漠里翻山越岭如履平地的能力。以上能力首先基于优秀的基本架构大梁式底盘能承受长时间的颠簸和扭曲;采用托森差速器的全时四驱系统能确保可靠、持续的四轮动力输出;设计精良的悬挂系统具有超长的行程,能保证起伏路面超高的通过性。

  LX570和陆巡LC200相比,底盘的基础架构是完全一样的,但它有一些更先进高级的法宝。一是世界首创的四轮主动悬架高度控制系统及适应性可调悬架系统(AHCAVS)。这是一套可以升降的液压悬挂机构,实现了车身大幅度升降的同时,四个车轮依然采用传统的螺旋弹簧。相比全世界所有高端SUV都在采用的空气弹簧,LX570的这套系统能保证在零下40-50度的极寒状态下仍正常运作,而这是大部分空气悬挂的“死穴”。而且这套系统的升降车身速度比空气悬架更快,随着底盘高度变化,机械式螺旋弹簧还会呈现出不同的软硬特性,拥有强大又巧妙的性能。这套AHCAVS系统是丰田过去25年的专利,但目前专利期已过,别的厂商可以仿效,但未必有人会这么做,因为据说光是这套系统的造价就接近2万美元,所以也只有LX570才用得上它。

  LX570比LC200强的第二个方面,是全套电子辅助越野系统。在4L模式下,它有泥土、砂石、碎石等多种地形模式可选,选择之后车辆会自动设置相应模式,让驾驶者更容易操控车辆去越野;更有特色的是全球唯一的CRAWL低速爬行功能有5个快慢挡可选,启动后车辆会全自动行驶,期间电脑独立监测和控制每个车轮的抓地力,确保车子能维持设定速度“自动行进”。这个功能可以用于上下陡坡,甚至能在车辆轻度陷车时自动开出来。而且打开这个模式后,驾驶者不用踩油门和刹车(当然要踩也可以,它们还是有效的),只要看好路、把好方向就行,大大降低了高难度越野时的心理恐惧感,客观上对驾驶技术的要求也降低了很多。

  我可以用一句线的实际越野体会车子能力超强,驾驶轻而易举。但只有这一句话,未免显得敷衍,就多说几句:

  这回中东之行,我们有两个越野体验环节,一个是原生态沙漠,另一个是高难度的山谷。 在原生态的沙漠里,要面对松软的地面和起伏的沙丘。我们用高速四驱模式,关掉几乎所有电子系统,靠的是车子本身的基础性能。LX570的翻越各种起伏沙地时,能保持很好的循迹性,很多时候车子在沙地上转弯的反应,来得比我预想的还要灵活。冲沙坡时,要把油门踩得很深,往往超过3/4的深度才能冲上去,但只要敢踩油门,车就有股力往前行,四个车轮都能感觉到强劲的扭矩,而这时候发动机转速还不到3000转。在沙漠里冲沙前行,扭矩非常重要,5.7L V8发动机配在这台2.7吨的重型SUV上,沙漠性能没有任何吃力。

  在沙漠上我也陷车两次,只是因为我胆太小,不敢在看不见坡后地形的情况下一鼓作气冲过沙丘顶部。但后来在当地“司机”的搭乘下,我作为乘客也能感觉到LX570在沙漠上如鱼得水、灵巧矫健的动态性能。这种感觉是很“天然”的,应该是来自于车身刚性、悬挂贴地性能以及四驱动力分配的三者结合,绝非那些仅靠电子系统提升性能的对手所能媲美。

  在山谷里,厂方设计了一条相当艰难的路线,包括爬上带坑洼的碎石陡坡,以及开下斜度有些吓人、人往下走100%会滑倒的陡坡,还有大碎石路、交叉轴、过大坑等。打开LX570的低速四驱,反复切换着地形模式,大部分坡道轻轻踮着油门就能征服,这时候有得感叹还是大排量自然吸气好。当我感觉心里没底时,就开启低速爬行模式,选定低速模式5个速度挡位当中的一挡(如果害怕就选最低速,这个速度几乎能征服一切),车子会稳稳当当地自己前行, 我要做的只是看好路、把好方向 。LX570有全方位的摄像头,还有一个能瞬时显示前轮底下影像的延时功能,把你不可能看见的前轮轮底的影响呈现给你,前轮即将碾上石头抑或即将掉坑,都一目了然。

  容我再啰嗦一句,LX570强大的越野能力,是通过出色的基础架构来实现的。但是加入强大的电子辅助功能后,确实让越野变得简单容易,让车主更有自信,一般技术的驾驶者也能展现出征服的力量。唯一可惜的只是因为操作太容易,征服后的心理满足感似乎不怎么强直到回头看看那些被我征服过的山坡和沟谷,又会感叹一台如此豪华的轮式车辆,能带你走过那样的地方,夫复何求?

  在公路上行驶,LX570有着典型的豪华大车感觉市区道路中低速行驶时,车子并不那么轻快,油门要踩深一点,车子才会渐进地发力,但是发力过程中动力非常细密顺滑,给人一种V8自然吸气特有的高级感。大脚油门下去,这台巨大的V8机器也会怒吼起来,声浪传入车内有些不经修饰,好在仍是雷克萨斯类型和级别的声浪。日常马路上,无论红灯起步还是驶出环岛,这台大车的动力都是得体的,但高速的后劲略显偏弱,虽然8AT的换挡得体平顺,但深踩油门降挡,把转速拉升到4、5千转获得的动力并不会比2、3千转时明显强多少,120km/h后再提速也没什么明显的“推力”。这都显示出这车重扭矩、轻马力,车身重、风阻也大的特质。

  虽然主观感觉上这台5.7L V8发动机的公路表现并不那么强悍,但它保持了一个优良品质可以使用91号汽油(国内就是93号)。而且几天相处下来油耗也很“正常”,高速巡航为11-13L/100km,综合市区不超过20L/100km,考虑到它的油箱容量高达138升,续航并不成问题。

  操控上,LX570驾驶视野一流,坐姿调到最低依然能看到整个发动机盖;车身很高,但悬挂能够在停车时自动降至最低,上下车并不困难;转向低速时有点重,但不至于让人难受,而且在公路上直行时转向虚位很小,越野走烂路时又几乎不打手,是一套非常完善高级的转向系统。提供五种驾驶模式,包括标准、舒适、运动、运动 和自定义,除了运动 模式会让转速高些,适合用来冲沙,其它模式反复切换的变化并不大,所以长时间用标准模式就好了。

  LX570动态性能上最大的短板是过弯表现。任何时候你扭动方向盘,车身都会呈现出“不愿意转弯”的性格,山路劈弯真是对它最大的刁难。虽然先进的液压悬挂系统能在过弯时支撑住沉重的车身,使得侧倾幅度并不算大,但是这毕竟是一台重心高、重量也很大的大梁式底盘SUV,所以过弯只能是它勉强对付的动作。

  作为大梁式底盘的重型越野车,行走在搓板路上时,LX570的后排震动有些细碎,前排滤震则比后排要好很多。虽然厂方表示切换不同驾驶模式可以改变滤震效能,但实际体验变化甚微。日常行驶前排听到的发动机声比后排明显,140km/h时的风噪还算低微,总体隔音对得起雷克萨斯水准。由于后座空间并不算出众,过弯时也甩得有点厉害,论乘坐的舒适性,LX570很难跟承载式车身的公路型SUV相比。但是在有大梁的SUV里,它已经算是顶级的了。

  最后说说外形和内饰。全新的车头是气场十足的,越看越有味道。尾灯设计比上代方方正正的风格明显更有运动感。前后转向灯都采用了“贪食蛇”式的闪动方式,相当潮流。可选18、20或21寸的轮圈,我们试驾的都是21寸,威风得不留情面,除了给后座带来了较多的细碎震动外,这套胎的公路行驶甚至偶尔越野都不成问题。

  内饰整个是新的,不前卫,但已经完全抛掉了旧款的土气。用料考究,真皮是手感最好的半苯胺皮,桃木都是实木。整体贵气感比上代高不是一点点。12.3英寸的超大屏幕、车载冰柜、四区独立空调,以及前后四个带通风加热的座椅(还会感应到有人才打开),都是非常土豪的装备。它还有一个高级功能:挂P档后打开车门,液压悬挂会快速地把车身降到最低,使得上下车并不吃力。

  由于这款LX570的底盘没变,车身尺寸也几乎保持原样,其车内空间在同类车里并不占优。第二排虽然能电动调节一下角度,但仍无法给人豪华座驾的阔气。第三排采用向两侧翻起的设计,电动翻起并不费力,放下时第三排基本能坐170cm以下的人,只是屁股不会好受。对开式尾门比较方便好用,不够细心的是从后方打开尾门时只能是手动。

  这趟试车旅途是非常“土豪”的,我们从野性的沙漠去到阿布扎比的皇宫,再回到城市奇迹的迪拜,一路吃好玩好。除了体验到雷克萨斯的一流“待客之道”,更是亲身领略了新款LX570的全能与身价。一定会有人说,凭什么不买兰德酷路泽,要买贵上近一倍的雷克萨斯LX570?在这趟土豪之旅中,我除了体验到LX570的顶级性能,还无数次领略到开着它、坐着它进出顶级高端场合的从容气度。这绝不是兰德酷路泽可以媲美的,也是这次LX570改款最成功的地方。最直白的感觉就是,在阿联酋这种地方,开个兰德酷路泽别人都当你是干活的,只有开LX570,别人才会认为这是你的车。

  新款LX570的国内价格也比上代“亲民”了很多,高低两个配置售138.6万和143.8万元,考虑到其进口身份和大排量发动机的“顶级”税负,这价格真算诚意十足。平心而论,坚守越野性能的LX570并不是当下最适合城市用家每天日常使用的SUV;但这样一台全能、超能的车,每个真土豪的车库里都应该有一台。

  突出优点:底盘刚性高,越野能力强,可靠耐久度冠绝全球,整车豪华形象比上代大有长进。

  主要短板:公路过弯操控笨重;发动机提速性能不算强;整体空间表现还不够尊贵感。

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